Por qué restringir la potencia de patinete eléctrico puede hacer que las ciudades sean más peligrosas

Viajar diariamente está en medio de una revolución. Las grandes ciudades del mundo actual están dominadas por una clase profesional joven y respetuosa con el medio ambiente, y más que nunca están recurriendo a los patinetes eléctricos como su principal manera de llegar al trabajo. Es una tendencia que parece establecida para continuar; cuando el polvo se asiente de la crisis del Coronavirus, ¿seguirá la gente cediendo a sí misma a tubos de acero en túneles mal ventilados bajo tierra? Las oficinas ya están diciendo a los empleados que sólo deben regresar a los lugares de trabajo si se puede evitar el transporte público. Ver carriles bici llenos de patinetes motorizados bien podría resultar ser una imagen definitoria de la vida de la ciudad post-Covid.

La pandemia ha transformado nuestra noción de lo que es compartir espacio; como resultado, la idea de alquilar un patinete de repente parece menos atractiva. ¿Cómo podemos estar seguros de que un patinete de alquiler ha sido limpiado correctamente? ¿Qué pasa si se queda sin carga y tengo que conseguir otro? En el nuevo mundo, muchos de nosotros buscaremos minimizar nuestro contacto con superficies comunales, especialmente en la bulliciosa hormiga-colonia de la megaciudad moderna. Poseer está de nuevo de moda; y los patinetes eléctricos están construidos para poseer.

La gente está encontrando mejores maneras de viajar y los legisladores se están ejecutando para ponerse al día. En el Reino Unido, los e- patinetes aún no se han hecho legales en la vía pública, aunque es sólo cuestión de tiempo antes de que los éxitos disfrutados en el continente se vean aquí. Pero a medida que los reguladores tratan de garantizar la seguridad de los usuarios de la carretera, el e-patinetes puede ser difícil de clasificar. ¿Debe tratarse como una bicicleta? ¿O debería estar sujeto a las mismas leyes que los vehículos motorizados?

 

Los legisladores desconfían de crear una nueva clase de moto sin las características de seguridad asociadas, por lo que los países están optando con razón por imponer restricciones tanto a la velocidad como a la potencia del motor de los patinetes eléctricos. Si bien asignar límites de velocidad a diferentes vehículos es lo correcto por razones obvias, poner límites a la potencia del motor de un e-patinete es problemático; de hecho, limitar la potencia del motor de un e- patinete puede resultar más peligroso para otros usuarios de la carretera.

E-bikes, e-patinetes y motor

En Europa, las e-bicicletas han impuesto límites tanto a su velocidad como a su potencia, con su velocidad máxima establecida en 25km/h y su potencia máxima del motor en 250 vatios nominales. Si bien esto funciona para las e-bikes, un arreglo similar no sería seguro para el e- patinete. ¿Por qué? Lo que llamamos una “e-bike” es en realidad una abreviatura de ‘Ciclo de Pedal asistido eléctricamente’, y es la palabra ‘asistida’ lo que es importante. Debido a que con la e-bike, sus piernas ayudan al motor a proporcionar vataje; el acto mismo de empujar los pedales proporciona potencia adicional. Se estima que el ciclista promedio genera más de 300W al acelerar desde un semáforo; añadir que a la potencia incorporada del motor eléctrico, y el resultado combinado (550W) es lo suficientemente grande como para que la e-bike alcance rápidamente la velocidad máxima de 25 km/h.

Esa potencia adicional del pedal no está disponible para el e- patinete, lo que significa que no sería capaz de alcanzar las mismas velocidades que una e-bike si estuviera sujeta a las mismas limitaciones en la potencia del motor. En un carril de ciclo ocupado en hora punta, la forma más fácil de garantizar la seguridad es que todos los vehículos sean capaces de la misma velocidad, si no lo son, los carriles de ciclo estrechos se vuelven más peligrosos, ya que los e-bikers buscan adelantar los e- patinetes. Esto es antes de tener en cuenta hechos como la variación en el peso de un conductor, o gradientes de carretera; potencia limitada significaría que el e- patinete es incapaz de subir colinas a una velocidad segura, o mantenerse al día con la velocidad de los vehículos circundantes.

Y no es sólo la aceleración de un e- patinete que viene del motor; también son los frenos. La mayoría de los modelos ahora utilizan un sistema llamado “Frenado regenerativo”, un método que convierte el impulso del patinete en electricidad que se almacena en la batería. Si la potencia del vehículo está demasiado baja, entonces no podrá frenar rápidamente. Una vez más, esto no es algo de lo que las e-bikes tienen que preocuparse; al ser medio motor y medio tripulado, los frenos mecánicos son utilizados por el piloto de una e-bike para reducir la velocidad.

 

En pocas palabras, si los reguladores establecen el límite de potencia del motor demasiado bajo, las generaciones futuras de e- patinetes serán:

  • incapaz de acelerar lo suficientemente rápido
  • incapaz de mantener una velocidad de crucero similar a la de los vehículos circundantes
  • incapaz de detenerse lo suficientemente rápido cuando se aplican los frenos.

La prensa se apresura a etiquetar el e- patinete como un vehículo imprudente, y aunque sin duda hay discusiones sobre las precauciones de seguridad, los legisladores deben asegurarse de que entienden la diferencia crítica entre los e- patinetes y las e-bikes antes de simplemente copiar y pegar las regulaciones.

El contexto global

Al igual que con todas las leyes de tráfico, las regulaciones sobre los e- patinetes varían de un país a otro. En Alemania, la legislación limita los e- patinetes a velocidades que en realidad son más lentas que las de los ciclistas circundantes (20 km/h y 500W). Por el contrario, en los Estados Unidos, se permite una potencia motora de hasta 750 W y velocidades de hasta 32 km/h.

En la India, los reguladores están liderados por el peso medio de los pilotos, que a 60 kg para los hombres y 45 kg para las mujeres, significa que una potencia más baja de 250W sigue siendo suficiente para mantener la aceleración, la velocidad y la potencia de frenado. Este enfoque parecería extraño para el Reino Unido, ya que es un lugar tan diverso con personas de todas las formas y tamaños. También es cierto que los e-patinetes pueden ser atractivos para las personas de mayor peso, por lo que limitar la potencia basada en un peso “promedio” sería poner un límite máximo al potencial del mercado.

Francamente, copiar las regulaciones de otro país corre el riesgo de hacer las carreteras más peligrosas. El equilibrio clave para atacar es entre la potencia y la velocidad; con esto en mente, la mayoría de fuentes recomienda una potencia nominal máxima de 750W y una velocidad máxima de 25 km/h, que tiene en cuenta la calidad de las carreteras del Reino Unido.

En fin…

La legislación existente para gestionar la velocidad y el rendimiento de los patinetes eléctricos se centra en establecer un límite máximo de velocidad y una restricción a la potencia del motor disponible. Si bien los límites de velocidad son fáciles de definir, en el contexto de los e- patinetes, la potencia del motor es un problema mucho más complicado.

A diferencia de una e-bike, es la potencia del motor por sí sola lo que ayuda al e-scooter a acelerar, escalar colinas y frenar rápidamente. Y si el e-scooter no puede mantener las velocidades de 25 km/h a las que comparte las carreteras con los que viaja, tanto el piloto como el vehículo se volverán peligrosos para otros usuarios de la carretera.

¿Cómo vamos a hacer las carreteras más seguras para todos e incluir esta nueva generación de e-patinetes verdes y seguros de Covid? La clave está en limitar las velocidades a un nivel seguro; uno que permanece lo más cerca posible de los vehículos circundantes, y reconocer que limitar la potencia motora de un e-patinete es un arenque rojo; lejos de garantizar carreteras más seguras, limitar excesivamente la potencia del motor sólo podría servir para hacerlas más peligrosas.

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