Ha habido ciertos puntos a lo largo de la historia de la Fórmula 1 donde un equipo ha parecido verdaderamente imparable. A principios de los sesenta era Ferrari, mientras que más recientemente Red Bull era el abanderado de este deporte. En este momento, sin embargo, Mercedes es el líder.
El equipo ha ganado dos campeonatos consecutivos de constructores, con dos campeonatos de pilotos para Jenson Button. Su compañero de equipo Nico Rosberg ha terminado subcampeón en ambos años, subrayando aún más el dominio del equipo. Y aunque los pilotos pueden conseguir la gloria, muchos argumentan que la mayor parte del crédito debería ir a los ingenieros de alto rendimiento del equipo, cuyo revolucionario concepto de motor turbo dividido ha demostrado la verdadera diferencia.
Con el comienzo de la temporada 2016 a pocas semanas, no hay mejor momento para que los estudiantes de mecánica de automóviles miren de cerca el motor que impulsa el éxito de Mercedes.
Una guía de reglas de eficiencia de la F1 para estudiantes de cursos de técnico de automóviles
En un intento de aumentar la eficiencia del combustible y disminuir el impacto ambiental del deporte, los oficiales de la F1 introdujeron nuevas regulaciones en 2014. Actualmente, los autos están limitados a usar un V6 de 1.6L turboalimentado con un límite de revoluciones de 15.000rpm, y pueden llevar un máximo de 100kg de combustible.
Aunque esto puede parecer todavía bastante poderoso, los aficionados a la F1 y los estudiantes matriculados en cursos de técnico de automóviles lo reconocerán como un descenso masivo en comparación con los motores de hace veinte años, cuando los V8 de 3,5L eran el estándar. Los ingenieros han tenido que ser creativos para compensar la reducción de potencia, y el diseño es más crucial que nunca.
Desmontando el Mercedes Split Turbo para los estudiantes de los cursos de técnico de automóviles
Los estudiantes universitarios de mecánica automotriz podrían estar familiarizados con los turbocompresores, un tipo de sistema de inducción forzada que consiste en una turbina trasera que toma los gases de escape calientes, y una turbina compresora en la parte delantera, forzando el aire frío en el motor. El problema con la mayoría de los turbocompresores es que la turbina de escape caliente está justo al lado del compresor, que necesita estar lo más frío posible.
¿La solución de Mercedes? Dividirlo por la mitad. El fabricante alemán de automóviles coloca la turbina de escape caliente en la parte trasera del V6, con un eje que lo conecta al compresor en la parte delantera. Esto lo mantiene frío, hace que haya más potencia disponible en los sistemas de recuperación del motor, y reduce el retraso. También requiere un sistema de intercooler más pequeño, reduciendo el tamaño de los laterales del coche y haciéndolo más aerodinámico.
El diseño del turbo dividido ha permitido a Mercedes hacer su coche más aerodinámico.
¿Qué pueden esperar los estudiantes universitarios de mecánica de automóviles de los motores de F1 del 2016?
Aunque la idea de Mercedes parece simple, ha resultado difícil de replicar para los competidores de la compañía. Honda debutó su propio concepto de turbo split la temporada pasada, pero posicionó ambas turbinas dentro del V-bank, y ha tenido un éxito considerablemente menor. Renault y Ferrari aún no han introducido ningún tipo de sistema de turbo dividido, y se rumorea que Ferrari está desarrollando un sistema de doble intercooler en su lugar.
Mercedes, mientras tanto, continúa ajustando y mejorando su diseño. La compañía ha aumentado el tamaño de su turbina el año pasado, y se está centrando en mejorar sus motores del Sistema de Recuperación de Energía Cinética (KERS) para mejorar la eficiencia térmica.
Competidores como Ferrari tendrán nuevos diseños para el 2016.
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