Antes de que el Quattro fuera un nombre familiar, antes de que se instalara de serie en los crossover y en los sedanes automáticos, antes de que el poderoso R8 reinventara el superdeportivo básico, y mucho antes de la actual era de AWD, el dominio del turbo en el WRC, estaba el «Ur».
Ur se traduce aproximadamente del alemán como «el primero», o «el origen». Aunque oficialmente se le llama simplemente «Quattro», los fans del coche le han dado este apodo para distinguirlo de sus hermanos menores.
Todo comenzó a finales de los 70, cuando Ferdinand Piëch, nieto del Dr. Porsche y el hombre detrás del 917 ganador de Le Mans, desafió a los mejores ingenieros de Audi a construir un nuevo coche, con el único requisito de que fuera la encarnación de su sueño colectivo. Entra el ingeniero de chasis Jörg Bensinger, que propuso la fórmula básica del Quattro tras inspirarse en su descubrimiento de que nada podía superar a un VW Iltis (una especie de Jeep ligero utilizado por los militares alemanes) sobre la nieve, independientemente de la potencia.
Lanzado al mercado en 1980, el Quattro no sólo fue el primer coche de pasajeros AWD y con turbocompresor, sino que también fue el primer coche de rally que aprovechó este nuevo diseño, sólo recientemente permitido por los cambios en las reglas del WRC. A través de varias iteraciones y fórmulas diferentes, el Quattro fue casi invencible, haciendo a Michèle Mouton, Stig Blomqvist, Hannu Mikkola y Walter Röhrl entre los pilotos de rally más famosos de todos los tiempos. La nueva escotilla del LWB era tan completamente dominante que poco después de su debut en competición, todos los grandes fabricantes que participaban en carreras de rally internacionales abandonaron por completo sus máquinas de aspiración natural RWD, adoptando en su lugar la nueva y revolucionaria receta de Audi para la tracción y la agilidad en todo tipo de carreteras y condiciones.
Colgado sobre el eje delantero (¡casi tocando la parrilla!) el cinco turbocompresor en línea de Ur produjo entre 200 y 217 CV durante su vida útil, la cifra más alta de los coches posteriores que sustituyeron al SOHC original, cabeza de 10 válvulas por una con el doble de levas y válvulas. En el interior, el Quattro era todo negocios, con la típica austeridad alemana en la disposición de las cosas, lo que significa muchos plásticos de color oscuro y una ergonomía simple pero efectiva, cuyo punto culminante eran los controles diferenciales montados en la consola central. Los calefaccionados Recaros eran bastante impresionantes, también, aunque los instrumentos digitales rojos sobre rojo de los coches posteriores son un poco más controvertidos, personalmente, me encantan. Nada dice los años 80 como los grandes LCD rojos.
Conocido por su balance resueltamente neutral, el Quattro mostró poco o nada del subviraje crónico de los coches AWD orientados al rendimiento de los últimos tiempos (¿estás prestando atención, Subaru?). Combinado con una tracción inmejorable en casi cualquier tipo de clima, una conducción bien controlada y conforme, fuertes discos en las cuatro ruedas y un habitáculo cómodo y bien equipado, era un nuevo tipo de GT. Simplemente no había una forma más rápida de cubrir terreno con comodidad que en un Quattro bien manejado, lo que explica en gran medida su popularidad entre los esquiadores y los residentes de las ciudades de montaña.
En total, la producción del Quattro alcanzó sólo 11.452 coches entre 1980 y 1991, asegurando que su mística, y los precios, se mantengan altos. Hoy en día, el legado de Ur sigue vivo en lugares inesperados. Lamborghini y Bugatti, por ejemplo, equipan todos sus coches con sistemas AWD perfeccionados con los conocimientos adquiridos a lo largo de décadas de experiencia en Audi, lo que permite aprovechar cantidades antes inimaginables de potencia y par motor de una forma que permite a los meros mortales conducir coches capaces de alcanzar velocidades inalcanzables incluso en la Fórmula 1, y todo comenzó en los últimos días de la discoteca con un mágico e inconfundible trino de cinco cilindros.