Construyendo ciudades para la gente ¿Cómo cambiará la forma en que viajamos?

Nuestras ciudades han cambiado dramáticamente con el paso del tiempo y también la forma en que nos movemos a su alrededor. Desde subirse a los carros tirados por caballos hasta compartir el transporte público, y desde andar en bicicleta hasta refugiarnos en coches, todos estos métodos de transporte han tenido un impacto notable en los diseños de nuestras ciudades.

Sin embargo, son predominantemente los coches los que han dominado nuestras carreteras durante el último siglo, trayendo con sus ruidosos motores toda una serie de problemas que nuestras ciudades ya no pueden afrontar, incluyendo la congestión, el ruido y la contaminación atmosférica. Muchas ciudades, sus ciudadanos y autoridades por igual, saben que esto tiene que cambiar. Pero, ¿pueden nuestras zonas urbanas evolucionar más allá de sus diseños centrados en el automóvil? Y si esto es posible, con el auge de los vehículos de micromovilidad como los patinetes eléctricos y las e-bikes, ¿podrían estos nuevos medios de transporte transformar aún más la forma en que nos movemos en nuestras metrópolis de nuevo diseño?

¿Cómo es que nuestras ciudades se han vuelto tan centradas en el automóvil?

¿En qué piensas cuando piensas en las ciudades? ¿Es en la colección de rascacielos que se elevan por encima de la cabeza, en las multitudes que pasan por las diferentes vías, o en el sonido de las bocinas de los coches en las horas punta y en el olor de la contaminación atmosférica? Mientras que las multitudes y los distintos horizontes siempre han diferenciado a las ciudades de los pueblos y aldeas, los coches no siempre han formado una parte tan significativa del cuadro. Entonces, ¿cómo evolucionaron nuestras ciudades hasta convertirse en las junglas de hormigón centradas en los coches que son hoy en día?

Originalmente, la calle no fue diseñada para los automóviles. Las aceras ni siquiera existían antes de los años 20, y sólo se llegó a segregar a los peatones de la carretera después de muchos heridos y muertos. Otras medidas de seguridad como las señales de stop, los límites de velocidad y los semáforos no se estandarizaron hasta mucho más tarde.

Europa, con su larga historia de ciclismo, no fue inicialmente tan receptiva a los coches como los Estados Unidos. Esto se debió en parte a la existencia de alternativas menos peligrosas, pero sobre todo se atribuyó al hecho de que el tejido urbano se había desarrollado a partir de laberintos de callejones estrechos y zigzagueantes, típicos de la Edad Media, con una planificación urbana nula o mínima. Por otra parte, las ciudades estadounidenses son mucho más jóvenes que sus homólogas continentales, por lo que la planificación urbana se ha llevado a cabo desde sus comienzos, dando lugar a paisajes urbanos en forma de cuadrícula con tramos más largos de carreteras rectas y carriles más espaciosos y amplios.

Compañías como Ford se propusieron que cada familia americana media tuviera un coche en su casa, fomentando así la democratización de la propiedad del automóvil. Esto inició el dominio de los coches en la carretera, ya que más gente empezó a considerarlos como el futuro del transporte, permitiendo tiempos de viaje sustancialmente más cortos que se convirtieron en un instrumento para la movilidad económica.

¿Qué está forzando a las ciudades a adaptarse?

Ahora, cuestiones intrínsecamente relacionadas con los automóviles han contaminado la imagen de nuestras ciudades: la mala calidad del aire, los altos niveles de ruido, la congestión en las carreteras y autopistas del centro de la ciudad, y la escasa posibilidad de caminar debido a la maximización del espacio para los automóviles (especialmente en las extensas zonas suburbanas).

En desde hace años, los ciudadanos estamos viendo un aumento de tiempo en nuestros desplazamientos diarios. Esto puede parecer poco, pero se va acumulando con el tiempo a medida que los viajes se hacen más largos debido al tráfico más pesado y a las velocidades más bajas, lo que, a su vez, puede hacernos perder productividad.

Pero además de las molestias y las horas perdidas, el impacto medioambiental de los coches también está pasando factura a la salud de los habitantes de las ciudades. El estudio EXHALE (Exploración de la Salud y los Pulmones en el Medio Ambiente) del King’s College de Londres examinó el volumen pulmonar de niños de ocho y nueve años en más de 25 escuelas del este de Londres, descubriendo que los niños de las zonas más contaminadas tenían entre un 5 y un 10% menos de capacidad pulmonar que los de las zonas menos contaminadas. Esto es preocupante, ya que este porcentaje de retraso en el crecimiento pulmonar de los niños sólo puede aumentar a medida que crece el número de vehículos que consumen gasolina en las carreteras.

Un informe del Departamento de Asuntos Económicos y Sociales de la ONU predice que para el 2050, el 68% de la población mundial vivirá en ciudades. Eso es un 24% más que la densidad de población que tenemos hoy en día, e incluso ahora nuestras ciudades no pueden hacer frente a la cantidad de vehículos en las carreteras. A medida que la población aumenta, el deseo de coches en la ciudad puede disminuir, ya que se vuelve más incómodo e ineficiente conducir.

¿Podremos alguna vez alejarnos de la vida centrada en los coches?

La respuesta es sí – muchas ciudades visionarias han adaptado su infraestructura para hacer más espacio para peatones y ciclistas, mostrándonos que es posible rediseñar las ciudades sin que el foco principal sea el automóvil.

Mucha gente argumenta que sus ciudades nunca podrían ser la próxima Amsterdam, una ciudad aparentemente hecha para los ciclistas. Lo que muchos no se dan cuenta es que esta forma de vida no fue construida en el ADN holandés. Sucede que Ámsterdam no siempre se vio como lo hace ahora. La Ámsterdam de la posguerra se parecía a las ciudades automovilísticas a las que estamos acostumbrados hoy en día, y no fue hasta que un aumento en las muertes de ciclistas persuadió a sus ciudadanos y al gobierno de que era hora de cambiar.

En la década de 1970, la gente rechazó los planes de convertir la ciudad de Amsterdam en una superautopista.  En su lugar, el gobierno comenzó a invertir grandes cantidades de dinero en la construcción de infraestructura para ciclistas. Esto ha dado lugar a 400 kilómetros de carriles bici que atraviesan la capital y la mitad de todos los viajes se realizan en bicicleta.

Oslo es otro ejemplo de lo que las ciudades pueden lograr cuando empiezan a reclamar espacios para sus ciudadanos. En 2019, la ciudad no registró ninguna muerte de peatones o ciclistas debido a una serie de iniciativas de reducción del número de automóviles, como la reducción de los límites de velocidad, las tasas por congestión y la sustitución de los carriles para automóviles y los aparcamientos en la calle por carriles para bicicletas y aceras más amplias.

Sin embargo, no son sólo los europeos, con su ya establecida preferencia por la bicicleta, los que están haciendo progresos en la reurbanización de la ciudad. En los Estados Unidos, a pesar de que todavía se depende mucho del automóvil para el transporte (debido a la expansión urbana en todo el continente y a la menor accesibilidad al transporte público), algunas ciudades están empezando a invertir su infraestructura centrada en el automóvil.

Tomemos el Times Square de Nueva York. En 2009, los carriles de tráfico fueron desmantelados y reemplazados por una plaza peatonal. Originalmente, esta plaza era sólo un esfuerzo temporal para aliviar la congestión a través de la red del centro de la ciudad. Pero después de que los resultados mostraron un aumento de los peatones que se desplazan por la zona, una disminución de las lesiones de peatones y automovilistas, y menos peatones en la carretera, la plaza se convirtió en un accesorio permanente al año siguiente.

San Francisco también está comenzando a tomar un enfoque de “primero la gente”. A veces se han visto obligados a reurbanizar espacios debido a fuerzas fuera de su control, como la demolición de la autopista Embarcadero tras el terremoto de 1989. Pero ahora la ciudad está tomando medidas activas para alentar a más gente a caminar, andar en bicicleta y patinar. Durante más de cien años, los activistas han hecho campaña para que haya menos coches en Market Street y, a partir de finales de enero de 2020, dos millas de la autopista están finalmente libres de coches. El rediseño completo de la calle no se producirá de la noche a la mañana, pero los planes estructurales esperan transformar esta arteria de San Francisco con nuevas calles de doble sentido, mejoras en la seguridad de las intersecciones y ampliación de los carriles del sistema de transporte público de la ciudad.

Muchas autoridades locales de todo el mundo se encuentran todavía en las fases de planificación de la reurbanización urbana, sin embargo, las iniciativas de reducción del número de automóviles que proponen hoy pueden empezar a dar paso a los peatones y a las soluciones de micromovilidad del mañana.

¿Cómo puede la micromovilidad cambiar aún más la forma en que nos movemos?

Tener más usuarios de patinetes eléctricos y otras formas de micromovilidad puede traducirse en un menor uso del transporte público y un menor uso general del automóvil. Como lo ha hecho en Amsterdam, una ciudad dominada por el coche, ahora transformada en la capital mundial del ciclismo, muestra que los hábitos de la gente pueden cambiar si los gobiernos crean la infraestructura adecuada.

Las soluciones de micromovilidad, como los patinetes eléctricos y las bicicletas electrónicas, podrían encajar perfectamente en la infraestructura que se está proponiendo y desarrollando en muchos lugares, sustituyendo teóricamente el 70% de los cortos viajes urbanos realizados por los coches que emiten gases de efecto invernadero hoy en día. Como resultado de la evolución de la infraestructura centrada en el automóvil hacia diseños más centrados en las personas, la gente podría recurrir cada vez más a la micromovilidad para desplazarse y atravesar estas zonas sin coches. Completar el primer o el último kilómetro, o todos sus viajes en micromovilidad puede convertirse en la norma. Quizás con el tiempo, a medida que estas medidas se vayan generalizando, las bicicletas, los patinetes y otras formas de micromovilidad se convertirán en las únicas formas de moverse por las ciudades aparte de caminar y el transporte público.

Como cubrimos en nuestro artículo 3 razones por las que los patinetes eléctricos son tan populares, los e-patinetes le ayudan a llegar a su destino más rápido (¡es increíble cómo incluso un ahorro de tiempo de 5 minutos puede convertirse en un cambio de viaje!) Con menos gente viajando en vehículos más grandes y por lo tanto ocupando espacio en la carretera, habrá menos tráfico para navegar, haciendo que ese e-scooter o paseo en bicicleta sea aún más rápido.

Pero aparte de ser más rápido que el tráfico de la ciudad, la micromovilidad puede transformar toda tu experiencia de desplazamiento. En un coche, simplemente te sientas protegido en tu pequeña caja, aburrido hasta la médula mientras esperas a que el tráfico se mueva. Se hace difícil mantener cualquier interacción prolongada con cualquier cosa fuera de tu vehículo. ¿Cómo se compara eso con andar en un scooter eléctrico, patineta o bicicleta? Bueno, ir en bicicleta, en monopatín o en patineta por la ciudad ofrece formas mucho más presentes y personales de moverse. Puedes sentir la brisa en tu cara, andar codo a codo con tus compañeros, incluso entablar una conversación mientras lo haces, y asimilar realmente lo que sucede a tu alrededor. ¡Sin mencionar que esta forma de viajar es infinitamente más divertida! ¿Alguien se ha quejado alguna vez de que “ya hemos llegado” mientras viajaba en un patinete eléctrico, en una patineta o en una bicicleta?

Los dispositivos de micromovilidad también pueden conectarse a sistemas informáticos remotos que pueden transmitir los datos del viaje a los planificadores de la ciudad. Puede que te preguntes, como usuario final, cómo esta información te beneficia o cambia la forma en que viajas. Tal vez no le afecte directamente ni lo haga inmediatamente, pero los datos recogidos pueden ser muy valiosos para los planificadores urbanos, en la medida en que contribuyen a fundamentar futuras decisiones de planificación urbana y a optimizar aún más el flujo de personas y el tráfico dentro de la ciudad. Y esto sólo puede ayudar a construir cada vez más nuestras ciudades para sus residentes, así como los dispositivos de transporte personal que poseen, ya sea bicicletas, e-bikes, patinetes o algo más.

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