La legislación, cada vez más estricta, que obliga a reducir los contaminantes de los motores de combustión interna, obliga a los fabricantes de automóviles a desarrollar nuevos sistemas de emisiones. La actual norma EURO 6 para turismos ha hecho visible una solución química que los operadores de camiones y autobuses ya estaban experimentando. Un vehículo que cumple con la norma EURO 6 necesita el líquido AdBlue además del gasoil para funcionar sin problemas. ¿Por qué es importante la «urea», como se conoce popularmente a esta sustancia? ¿Se viene crisis del Adblue?
Qué es el AdBlue
El producto químico AUS 32 (solución acuosa de urea), conocido comercialmente como AdBlue, es necesario para los sistemas de reducción catalítica selectiva. Los catalizadores SCR reducen la cantidad de NOx en los gases de escape mediante una reacción química. El AdBlue es una solución compuesta por un 32,5% de urea y un 67,5% de agua. La mezcla química se inyecta a alta presión en el tubo de escape antes del catalizador SCR, donde la urea se descompone en amoníaco (NH3) y dióxido de carbono (CO2) mediante calor y agua.
Cómo funciona el AdBlue
El amoníaco resultante llega a las paredes del convertidor catalítico donde reacciona con los óxidos de nitrógeno NOx que se forman en la cámara de combustión a altas temperaturas de combustión. La reacción química provoca la destrucción de la mayor parte de los NOx. El nitrógeno y el vapor de agua, elementos que no son perjudiciales para el medio ambiente, se eliminan entonces del escape. Sin embargo, el sistema no funciona con el motor frío. La inyección de AdBlue es activada por la unidad de control poco antes de que se alcance la temperatura de funcionamiento de la unidad, ya que la eficacia de la destrucción de los contaminantes depende de que la temperatura del tubo de escape sea lo suficientemente alta.
Para garantizar el correcto funcionamiento de la inyección de AdBlue, el sistema de escape del vehículo está equipado con un sensor de temperatura situado antes del catalizador SCR. La mayoría de los diseños también utilizan un sensor de temperatura de los gases de escape después del catalizador SCR y un sensor de NOx en los gases de escape.
Depósito de AdBlue
El líquido AdBlue del vehículo se llena en un depósito independiente, cuya boca de llenado se encuentra bajo la misma tapa que la boca de llenado de combustible en la mayoría de los vehículos. El cuello del depósito de AdBlue se caracteriza por un tapón azul. La urea está disponible en todas las estaciones de servicio envasada en pequeñas latas o bombeada en puestos especiales de repostaje.
La mayoría de los propietarios de coches nuevos con motores diésel que cumplen la norma EURO 6 sólo entran en contacto con AdBlue después de mucho tiempo. Por término medio, el depósito de AdBlue de los vehículos dura hasta 15.000 kilómetros, con un consumo de la sustancia proporcional a aproximadamente el 3 al 7 % del combustible consumido. Por término medio, se trata de 0,8 a 1,2 litros de AdBlue por cada 1.000 kilómetros recorridos. Por lo tanto, por primera vez, es probable que la urea sea rellenada por un taller autorizado durante el intervalo de servicio programado del vehículo.
Depósito de AdBlue vacío
Como los intervalos de servicio se prolongan más tarde, la pantalla mostrará información que informa de un nivel bajo de AdBlue en el depósito, que no debe subestimarse. El ajuste del sistema de inyección electrónica es inflexible. En el momento en que no le queda nada por inyectar, empieza a dificultar el funcionamiento del vehículo. Cuando la unidad de control funciona con el mínimo de líquido, limita notablemente el rendimiento del motor. Si el conductor sigue ignorando el mensaje y el AdBlue se agota por completo, el vehículo no permitirá que el motor vuelva a arrancar.
La inyección de AdBlue reduce significativamente los contaminantes producidos por los motores diésel modernos y mejora el medio ambiente, pero desde el punto de vista del mantenimiento y las revisiones, puede convertirse en un riesgo a la hora de recoger vehículos usados en el futuro.
El buen funcionamiento de la reducción catalítica selectiva requiere varias condiciones. Los problemas pueden surgir en el propio inyector, que puede dejar de funcionar debido al desgaste o al sobrecalentamiento. En la mayoría de los vehículos, se refrigera con líquido, pero la tobera se enfrenta a altas temperaturas de los gases de escape. Un inyector dañado y con fallos de encendido puede ser difícil de detectar mediante el diagnóstico de fábrica. Lamentablemente, cuando se indica el mal funcionamiento del inyector, ya es demasiado tarde y hay que prepararse para las consecuencias.
Como resultado de una mala atomización, la urea inyectada de forma desigual puede depositarse en las paredes del tubo, donde se cristaliza con el tiempo y, en casos extremos, obstruye el escape. Como resultado, los vehículos tienen dificultades para cumplir con las emisiones prescritas. También hay una reducción drástica del rendimiento, ya que el escape obstruido restringe el flujo de los gases de escape fuera del motor y crea una contrapresión. El turbocompresor de un motor turboalimentado se ve obstaculizado y la alta resistencia a la contrapresión puede causar su destrucción.
La inyección fluida de urea también depende de que las fugas de escape sean perfectas, lo que no siempre se cumple en los coches más antiguos. Si no se garantiza una estanqueidad suficiente de los gases de escape, se produce de nuevo la cristalización de la urea. Detectar este problema es más fácil que un inyector dañado, ya que el AdBlue que se cristaliza puede verse mediante una rápida inspección del colector de escape desde el exterior, donde entra a través de las juntas con fugas.
Qué pasa si se agota el AdBlue
El precio del aditivo para diésel AdBlue se ha multiplicado por diez en el comercio minorista. Esto ha provocado el pánico en las gasolineras europeas, pero también en las más altas esferas políticas. ¿Por qué hay una escasez crítica de AdBlue?
La urea, principal ingrediente del AdBlue, es un subproducto de la producción de fertilizantes sintéticos, que sólo producen unas pocas grandes empresas en Europa. La producción ha tenido que reducirse en Alemania e incluso detenerse en Polonia porque ya no era rentable debido al aumento del coste del gas natural, que es esencial para la producción.
Otro problema es que el mayor productor europeo, la empresa eslovaca Duslo, del holding Agrofert, tendrá que limitar sus exportaciones al extranjero debido a los esfuerzos del gobierno por proteger el mercado interno.
No sería rentable producir urea sintética por sí misma, por lo que la demanda no puede satisfacerse fácilmente. Además, los suministros de gas natural están disminuyendo rápidamente, con la menor cantidad almacenada desde 2009.
La situación crítica se debió a la reducción del suministro de gas desde Rusia y al mal tiempo, que hizo que las centrales eólicas y solares no suministraran la cantidad de energía prevista, y el gas natural tuvo que cubrir el déficit.
Las consecuencias de la crisis de AdBlue
La solución de urea no puede ser sustituida en el diseño actual de los coches. La elusión de las normas de emisiones se impide mediante un sistema instalado en todos los coches que utilizan AdBlue en la fábrica, lo que hace imposible su funcionamiento sin el aditivo. En la práctica, esto significa que una vez que el depósito se queda sin líquido, el coche no puede arrancar.
Con el permiso de las autoridades, el sistema podría desbloquearse, una tarea que probablemente desbordaría a los talleres con miles de coches. Además, si un vehículo funciona sin AdBlue durante mucho tiempo, se corre el riesgo de que el sistema de escape sufra daños permanentes.