Lancia Delta Integrale

El Lancia Delta Integrale, fue de los primeros Grupo A. El accidente mortal de Henri Toivonen en Córcega en 1986 fue la gota que colmó el vaso y la FIA decidió prohibir los Grupo B para abrir el Mundial de 1987 a los Grupo A. Los nuevos coches debían ser derivados de coches de serie (chasis monocasco y carrocería de acero) y tenían que construirse, como mínimo, 5.000 unidades. Podían mantener la tracción en las cuatro ruedas y el motor turbo, aunque en posición delantera y limitado a una cilindrada de dos litros. El recorte en prestaciones iba a ser muy alto respecto al Grupo B , pero el aumento en la seguridad también.Lancia construyó sobre la base del modesto Delta de tracción delantera una versión adaptada a la nueva normativa.

Lancia Delta Hf 4WD

La marca italiana poseía un motor turbo que se montaba en el Delta HF, así que sólo tenía que trabajar en la transmisión. Para ello dotó al coche de un diferencial central epicicloidal que repartía el par de manera asimétrica (56 % al eje delantero y 44 % al trasero) pero dotado de un acoplamiento viscoso Ferguson, capaz de modificar ese reparto en función de la adherencia de ambos ejes. Finalmente, para el eje trasero» optó por un diferencial Torsen que, sin llegar a bloquear los palieres, evitaba que la rueda con menor adherencia patinara respecto a su gemela. Al contar con casi un año para desarrollar el coche, Lancia pudo modificar el motor de dos litros biárbol para obtener 165 cv en la versión de calle y unos 250 cv en la de competición.

Y lo que es más importante, construir los 5.000 ejemplares necesarios para homologar en el Grupo A el Delta HF 4WD.

 

Debut Hf 4WD

El coche debutó en el Montecarlo de 1987, donde Massimo Biasion y Juha Kankkunen lograron un cómodo doblete. Esa temporada, Kankkunen fue Campeón del Mundo por delante de sus compañeros Biasion y Markku Alén, el Delta HF 4WD ganó en ocho de sus once salidas oficiales y la marca se apuntó el primero de sus seis campeonatos consecutivos. A finales de año, y pese al dominio absoluto que había ejercido el HF, Lancia presento una primera evolución, el Delta Integrale.

 

Lancia Delta Integrale

Con un nuevo motor que ganó 20 cv y, sobre todo, unas vías más anchas que permitían montar neumáticos y frenos de mayores dimensiones. Además, ganó una marcha pasando a equipar un cambio de seis relaciones.
El coche siguió dominando con autoridad el Mundial pese a la oposición de Toyota y en 1988 ganó los títulos de marcas y pilotos con Massimo Biasion como punta de lanza. El Integrale sólo perdió una carrera (el Rally de Córcega que ganó Auriol en 1989 con un Ford Sierra) y ganó doce rallies consecutivos, entre ellos el primer Safari para la marca.
Sin embargo, todo eso no file suficiente. En el San Remo de 1989, Biasion estrenó la segunda evolución; el Integrale 16V que representaría a Lancia hasta finales de 1991. La culata de cuatro válvulas por cilindro permitió aumentar el par motor. Ese tercer Delta empezó a acusar el paso de los años en su concepción general y, aunque siguió siendo un coche ganador, no estaba a la altura de sus rivales japoneses ni en las transmisiones, menos sofisticadas, ni en las suspensiones, ya que sus recorridos de ruedas más cortos le convertían en más inestable sobre terrenos rotos.

 

Lancia Delta Hf Integrale

La última evolución, la más profunda debutó en el Rally de Montecarlo de 1992, ganándolo con Didier Auriol al volante. Fue el Delta HF Integrale. El coche gano 7 cm de anchura, lo que permitió, de nuevo, ensanchar las vías y montar ruedas de asfalto de hasta 17 pulgadas. La carrocería, además, se aligeró, y una nueva evolución del motor le permitió ganar más bajos. En 1992, el Delta HF Integrale ganó el Mundial de Marcas por sexto año consecutivo logrando nada menos que ocho victorias.